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红馆迪拜平台-听老部长讲述水运发展改革的那些事

2020-01-11 17:25:25

来源:红阳新闻网  

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红馆迪拜平台-听老部长讲述水运发展改革的那些事

红馆迪拜平台,40年来,改革开放的时代浪潮波澜壮阔,奋力谱写出一曲曲气势如虹的交响乐章。

40年来,勇立潮头的水运人,踏浪先行,深情演绎了一段段激昂奋进的时代华彩。

40年来,作为我国对外开放最早的领域,水运行业实现了根本性的巨变:从严重制约国民经济发展的“瓶颈”到航运大国的辉煌跨越。

40年来,不变的是水运人搏击风浪、开拓创新的精神本质。一代代水运人奋发有为、无私奉献,将涓涓细流汇聚成磅礴的滚滚波涛,成为推动时代进步的中流砥柱。

今年77岁的洪善祥就是其中一位重要代表。他与水结缘颇深。1961年大连海运学院船舶驾驶专业毕业后,洪善祥留校任教4年。1965年,他调到交通部广州远洋运输公司投身远洋运输事业,从驾船远航到运筹帷幄,历经了30年风雨洗礼。1995年至2004年,在担任原交通部党组成员、副部长的9年时间里,他忠诚履职、尽心尽力,在海事与救捞体制改革、保障水上交通安全、船舶定线制的制定等方面倾注了大量心血。作为我国水运事业改革发展的重要见证者、参与者和推动者,低调的他并不想多谈往事。“我所做的工作都是分内之事,主要应归功于部党组的正确领导和各位同事的大力支持与积极配合。”洪善祥说。

破除体制束缚

有效激发事业发展活力

今年11月18日,2019年海事工作务虚会在交通运输部党校召开,记者见到了洪善祥。他应邀参加海事系统庆祝改革开放40周年集中座谈,当天正好是全国水监体制改革20周年的特殊日子。

作为部海事局首任局长,看到海事事业历史性的发展成果,洪善祥很欣慰也很激动。他深知,这一路走来很不容易。

海事的改革可以追溯到1985年。随着港口下放,海事从地方港务监督局的一个科室独立出来,中央和地方分工负责的水上交通安全监督管理体制建立。经过十几年的发展,出现了“中央船舶中央管,地方船舶地方管”水上安全监管体制不统一的现象,形成了同一水域、同一港口设置“一水二监”或“一水三监”等多家安全管理机构并存的局面,导致水上安全监管能力非常薄弱,管理体制的障碍无法满足我国推进政企分开、建立社会主义市场经济体制的迫切需求。

改革势在必行。“1998年,中央批准了海事体制改革方案。”洪善祥说,当年11月18日中华人民共和国海事局(原交通部海事局)挂牌成立,海事事业由此驶入了发展的快车道。此次改革,将原来分散、多头管理的水上安全监管体制,改为全国实施垂直管理的水监新体制,明确界定了中央与地方对相关水域的管理分工,在同一水域、同一港口和同一地区不得重复设立水上安全监督管理机构,并实行“一水一监”“一港一监”。

“改革的最大难题就是中央管辖水域和地方管辖水域划界以及人、财、物的合并划转等问题。”洪善祥回忆,此次改革难度很大,原计划5年内完成,最终用了7年时间。至2005年6月23日,西藏自治区地方海事局挂牌成立,标志着全国水监体制改革圆满结束。

此次改革组建了交通部海事局,建立了20个部直属海事局和28个省级地方海事局,实行“一水一监”“一港一监”,统一政令、统一布局、统一监督管理,逐步建立了与社会主义市场经济体制相适应的水上安全监督管理新体制。在部党组的正确领导下,海事系统以水上交通安全监管为中心,保障水上交通安全,保护水域环境清洁,保障船员整体权益,维护国家海上主权,开创了安全监管新局面,开拓了服务发展新境界,树立了大国海事新形象。

作为交通运输行业的另一重大改革——救助打捞体制改革也正紧锣密鼓地进行。洪善祥回忆,1999年11月24日“大舜”轮海难,给救捞行业敲响了警钟:中国救捞的装备实力和传统体制,与国家快速发展的形势不相适应。改革救捞合一体制,加大投入,组建我国海上专业救助队伍,加快我国海上专业打捞力量建设,全面提升海上综合救捞能力已刻不容缓。

2003年,国家六部委联合发布《救助打捞体制改革实施方案》,我国救捞开启了具有历史性意义的体制改革:由原交通部救助打捞局实行统一垂直领导和管理,以“救助与打捞分开”为原则,分别组建北海、东海、南海3个救助局,烟台、上海、广州3个打捞局,以及北海第一救助飞行队、东海第一救助飞行队、东海第二救助飞行队、南海第一救助飞行队4个救助飞行队,担负起我国沿海人命救助、财产救助、环境救助、清障打捞和应急抢险救灾等公益性职责。

救捞体制的改革,为我国救捞事业实现历史性转变提供了强劲动力。截至目前,我国救捞形成了三个“三位一体”的特色发展模式,即救助、打捞和飞行“三位一体”的队伍建制,人命、环境、财产救助“三位一体”的岗位职责,空中立体救助、水面快速反应、水下抢险打捞“三位一体”的综合功能,走出了一条符合我国国情的独具特色的中国救捞发展之路。

“无论是海事、救捞体制改革还是港口、引航体制改革,都是适应改革开放历史潮流、谋定而后动的成功探索与大胆革新,有效破除了不适应社会主义市场经济的体制束缚,极大释放了发展活力。”洪善祥表示。

长江水道。

开拓创新

为经济社会发展注入不竭动力

回首改革开放40年,改变的不只是体制机制,还有发展思路和管理理念的不断突破。2003年7月1日交通部正式发布实施《长江江苏段船舶定线制规定》(简称《规定》)就是一个有力佐证。

长江江苏段拥有长江干线90%以上的万吨级泊位,占整个长江干线货运量的60%,是我国乃至世界最繁忙、最复杂的河段之一。然而,作为长江黄金水道的龙头,长江江苏段通航水域的安全问题长期以来受通航密度大、船型多种多样、原航路航法落后的困扰。

“《规定》的实施具有里程碑式的重要意义。”洪善祥回忆说,这是我国首次创造性地将适用于沿海的船舶定线制规则引入内河,用以规范船舶航行行为,改善通航环境,解决海轮进江航行难和进江海轮无法夜航等问题。

然而,长江江苏段船舶定线制在制定之初却面临着巨大压力,既有坚定的支持声,也有强烈的反对意见。交通部党组一直十分关心和支持长江江苏段航路改革工作,洪善祥多次到现场实地考察调研、指导和推动航路改革。

创新意味着变革。长江江苏段船舶定线制改变了千百年来“上行走缓流,下行走主流”的习惯航法,以实现“大船分道、小船分流,避免交叉、各自靠右,责任明确、便停易走,促进先进、照顾落后,保障安全、管控一流”为目标,使上、下行的大小船舶严格按照规定分道航行。这从根本上改善了通航秩序,长江江苏段由此成为名副其实的“水上高速公路”。

据统计,2001年至2012年,长江江苏段进出港船舶艘次由每年35.2万艘次上涨为每年87.9万艘次,增长149.8%。与此同时,水上事故发生次数反而明显下降,由2001年的124次降低到2012年的28次。“畅通、安全的通航环境,有力推动了沿江地区经济社会的发展和繁荣,经济和社会效益非常显著。对此,江苏省的领导非常满意。”洪善祥表示。

长江江苏段船舶定线制的成功实施和示范效应,推动了长江其他河段和我国其他水域船舶定线制的快速发展。截至目前,我国航路规划网络更为完善,共在17个重要水域实施船舶定线制,这是我国水上交通总体安全水平得到大幅提升的一个缩影。一组对比鲜明的数据更好地进行了诠释。40年来,在水路货运量增长13倍、沿海港口吞吐量增长42倍、内河港口吞吐量增长49倍的背景下,我国水上交通安全形势总体保持稳定。据统计,与1978年相比,2017年全国发生水上交通事故件数和死亡人数,分别降低了96.5%和84.4%。1998年以来,搜救成功率始终保持90%以上。

一以贯之

用奉献诠释行业魅力

虽然改革开放40年来我国水运事业取得了翻天覆地的巨变,但是我国水运人坚持以人民为中心,无私奉献、担当有为的精神本色并未改变。

有一件事,让洪善祥至今难忘。2002年“5·7”空难事故发生后,交通部门迅速出动,全力投入海上搜救。时任交通部党组书记、部长黄镇东当晚赶赴大连,参与现场指挥救助。8日中午,洪善祥也赶到搜救现场。

在党中央、国务院的领导下,在国务院“5·7”空难处理小组、交通部的统一组织协调下,各参加搜救抢险打捞的单位以对党和人民高度负责的精神,认真组织协调各方力量,全力以赴投入到搜救抢险打捞工作中。特别是在难以想象的困难条件下搜寻打捞起两个飞机“黑匣子”,为事故处理作出了重要贡献。

“此次空难,海上搜救的规模之大、难度之高、任务之重是新中国成立以来的首次。”洪善祥回忆说,飞机失事海域水深9米,淤泥2米,水质较差。如何把“黑匣子”打捞起来,是一个很大的问题。通常,“黑匣子”和信标是连在一起的。而此次事故中,“黑匣子”和信标却脱开了。“我们救捞局的潜水员是好样的。找到了信标,可是找不到‘黑匣子’,他们就在漆黑的海底一点点探摸,终于把‘黑匣子’摸出来了。这种精神让美国专家非常惊讶,他们说你们这支队伍很了不起!”洪善祥自豪地说。

随着我国首部交通救捞题材电视剧《碧海雄心》的热播,“把生的希望送给别人,把死的危险留给自己”的中国救捞精神和默默无闻、不求回报的救捞英雄们走进了公众的视野。洪善祥希望,有越来越多以交通人为题材的文化作品被搬上荧屏。“默默奉献的海事人也是值得挖掘的群体,在我国经济社会发展中,海事的作用和地位非常重要,他们身上有着很多不为人知的感人故事。”

以长江江苏段船舶定线制的实施为例,要改变船民千百年来的习惯,非常难。为了保证定线制的各项规定落到实处,江苏海事人几乎是全员出动,主动上门到辖区航运企业、造船企业进行讲解宣传,海巡艇现场督导交通……这样的日子差不多持续了两年。

曾有中央领导问我,江面上没有分隔栏,如何进行管理?我回答说,有我们的海事人在兢兢业业地管理。洪善祥说,每天船舶安全、便捷地进出港口,背后离不开交通海事的精心管理和优质服务。“希望更多的人能够了解交通海事救捞。”对此,洪善祥充满了期待。

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